Page 1 of 17 1234511 ... LastLast
Results 1 to 25 of 424

Thread: Lancia Club

  1. #1
    Join Date
    Mar 2009
    Location
    Zagreb-Sarajevo
    Posts
    3,082
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    16
    Thanked in
    14 Posts

    Default Lancia Club

    I nekada velika kompanija zaslužuje svoje mjesto na forumu. Na žalost, nesposobnošću Fiatovog menadžmenta danas je ovo sporedna figura na tržištu. A moglo je biti drugačije.

    Lancia Fulvia

    Setimo se sedamdesetih, recimo, 1972. godine. Glam-rock je bio na svetskim top-listama, moda je nastavila da šokira konzervativnu populaciju, a cela planeta je posle burnih šezdesetih ušla u mirnije vode. U takvom okruženju, belosvetski džet-set je imao ustaljenu rutu. Kan-Monako-Nica, krstarenja po Cote de Azur, izlasci u Jimmy’z i sunčanje na pramcu Rive. Bez sumnje, sladak život, odnosno kako bi Italijani rekli - dolce vita...

    Jedan od čestih detalja i dekor ovakvog životnog scenarija bila je i Lancia Fulvia. Predstavljen još 1965. godine, ovaj mali kupe, u početku sa motorom od 1,2 litre, očarao je publiku svojim dizajnom, živahnim V4 agregatom i odlično uklopljenim i izbalansiranim sklopovima. Vrhunac popularnosti Fulvia doživljava početkom sedamdesetih, odnosno baš 1972. godine na reliju Monte Carlo, kada Sandro Munari trijumfuje ispred furiozne Alpine i Porschea.

    Čest na modenskim letovalištima, ovaj kupe bio je idealan prevoz za uske planinske puteve rivijere i jurcanje od marine do marine i iz luksuznih restorana na raskalašne žurke. Niska i lepa karoserija omogućavala je udoban i brz prevoz dvoje putnika sa prtljagom, a uz navedene kvalitete i ekskluzivnost. To je bilo sve što su tadašnji snobovi i tražili. Ipak, 1976. godine, dolazi kraj posle 140.000 komada i brojnih titula osvojenih na reliju, a šarolika ”ekipa” sa terase Kazina morala je da nađe zamenu.




  2. #2
    Join Date
    Mar 2009
    Location
    Zagreb-Sarajevo
    Posts
    3,082
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    16
    Thanked in
    14 Posts

    Default

    Zagato Fulvia

    Iako se Zagato prije svega veže za Alfa Romeo od 1950. skoro svi modeli Lancie išli su na dorade kod Zagata. Tako 1964. godine Zagato dobija zadatak da napravi coupe verziju Fulvie.

    1965. prvi prototip bio je spreman a testiranja je lično vodio Elio Zagato. Krajem godine Fulvia Zagato Sport je bila spremna. Prvu seriju pokretao je 1.2 V4 motor sa 80KS, da bi 1967. bio predstavljen 1.3 motor sa 87KS u Sport verziji i 93 KS u verziji 1.3 Sport S.
    1970. Fulvia Zagato dobija 1.6l motor sa 115KS.




    Zagato Fulvia 1.6


  3. #3
    Join Date
    Mar 2009
    Location
    Zagreb-Sarajevo
    Posts
    3,082
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    16
    Thanked in
    14 Posts

    Default

    Stratos



    Tokom šezdesetih godina dvadesetog veka, Lancia Sport je bio jedan od najjačih fabričkih timova koji se takmičio u reliju. Koristeći veliki budžet Fiata i okupljajući neka od najslavnijih imena u automobilskom sportu, Lancia je konstantno bila na vrhuncu. Međutim, na početku sedamdesetih, slava i uspesi polako počinju da blede. Sve jača konkurencija i to od strane Forda, Alpine-Renaulta i Porschea, te zastarelost modela Fulvia i odlazak ključnih ljudi u timu, čine da se pobede sve ređe i ređe slave.

    Jedini način da se Lancia vrati na pobednička postolja je bilo razvijanje novog modela koji nije postojao ni na papiru. Iako sredstva nisu bila problem, početna tačka za razvoj nije postojala.



    Baš u to vreme, tačnije 1970. godine, Bertone predstavlja koncept Lancia Stratos, koji je posetioce Salona automobila u Torinu oduševio ekstremno futurističkim dizajnom i naprednim konstrukcijskim rešenjima. Ime je dobio po tome što su njegovi tvorci želeli automobil koji bi po izgledu podsećao na nešto što je došlo iz stratosfere. Ovaj koncept, koji nema veze sa potonjim modelom Stratos, bio je čisto dizajnerska vežba, ali je probudio maštu Cesare Fioria, menadžera Lancia Rallye tima, koji je smatrao da neka od tehničkih rešenja ovog koncepta mogu da se primene i na stazi.

    Za početak, gospodin Fiorio je mislio na centralno postavljen motor, preduslov dobrog ponašanja na stazi, zatim na poziciju vozača koja je bila skoro centralna i na izuzetno nisko težište vozila. Koncept koji je Bertone izradio imao je V4 motor od 1,6 litara, ali tih 100 KS nije bilo dovoljno za ozbiljniji reli automobil.



    Svojim uticajem u upravi kompanije, Fiorio je uspeo da dobije sredstva za razvoj novog trkačkog automobila iako niko nije imao jasnu sliku o kakvom se modelu zapravo radi. Da bi se od nečeg počelo, Bertone je dizajnirao novu karoseriju, ultramodernog i prepoznatljivog oblika.

    Forma je morala da prati namenu, to jest, da izgled bude podređen funkciji, u ovom slučaju beskrupuloznog reli monstruma. Ali, italijanski osećaj za lepo, u rukama dizajnera po imenu Marcello Gandini, pobedio je i stvorio jedan od najlepših i istovremeno najagresivnijih oblika u automobilskom svetu.

    Kao osnova je korišćena cevasta šasija, klasično trkačko rešenje i već postojeći elementi koji su provereni na takmičenjima.



    Sledeći korak je bilo opremanje prototipa adekvatnim pogonom.
    Međutim, ovaj zadatak se pokazao mnogo težim nego što se na početku činilo. Jedini motor koji je Fiat mogao da ponudi za ugradnju u ovaj model je bio, već spomenuti, V4 od 1,6 litara. Čak i posle prerade od strane Abartha koja je uključivala povećanje zapremine na dve litre, ovaj motor jednostavno nije bio dovoljno snažan za sukob sa konkurencijom. Spas je, na kraju, pronađen u okviru kuće, odnosu u delu Ferrari.

    Naime, model Ferrari 246 Dino, koji je tih godina bio na vrhuncu popularnosti, posedovao je mali, ali snagom nabijeni V6 od 2,4 litre koji bi bio idealan pogon i za Stratos. Vodeći ljudi Lancie su preko svojih šefova iz Fiata, koji je tada već uveliko imao solidan udeo u poslovanju legendarne italijanske marke sa propetim konjem u grbu, uspeli da kontaktiraju "ťComandatorea"ť. Međutim, Enzo Ferrari, ali je bio odlučno protiv. Smatrao je da će Stratos biti direktan konkurent njegovom modelu 246 Dino. Ipak, posle dužeg razmišljanja, koje je pojačano vešću o skorom povlačenju iz prodaje modela Dino, Enzo Ferrari je odlučio da ustupi mali V6, verovatno rezonujući da ova dva modela neće ni imati šansu da se sukobe na tržištu, a zalihe motora koje će ostati posle prestanka produkcije lako će i dobro moći da proda.

    Kako se kasnije pokazalo, bio je u pravu. Da nije bilo ove odluke, Stratos verovatno ne bi ušao u proizvodnju ili bi dobio slabiji motor sa kojim sigurno ne bi postao najveća reli legenda sedamdesetih godina.

    Kada je "ťnabavka"ť bila gotova, pristupilo se finiširanju prototipova koji su i ubrzano testirani, ali u strogoj tajnosti. Premijera je bila 1972. godine na Salonu automobila u Torinu pred zapanjenom javnošću koja nije očekivala ovako smeo i hrabar potez Lancie. Na pitanje o ceni novog modela niko od vodećih ljudi nije imao odgovor. Tokom godine nastavljeni su testovi i Stratos je pripreman za prva takmičenja.

    Istovremeno, utvrđeni su i konkretni planovi za komercijalizaciju novog modela. Naime, Lancia je planirala da proizvede tačno 500 primeraka ovog automobila, jer je po tadašnjim pravilima FIA-e ovaj broj bio dovoljan za homologaciju. Stoga je pokrenuta proizvodnja koja bi se teško mogla nazvati serijskom, jer ručni rad i pažljivo uklapanje svih sklopova nikako ne potpada pod tu kategoriju.

    Prvi reli na kome se Stratos pojavio bio je Tour de Corse, krajem 1972. godine. Za upravljačem automobila nalazio se čuvenim Sandro Munarri. Međutim, početak nije bio obećavajući i automobil se povukao posle samo par specijalnih ispita zbog problema sa ogibljenjem. Ista stvar se dogodila se i mesec dana kasnije na Rallye Costa del Sol.

    Ipak, prve pobede stižu već sledeće godine, kada počinje i ozbiljnija produkcija i prodaja. Stratos je zvanično homologovan u oktobru 1973. godine, ali je do tada FIA spustila kvotu proizvedenih modela na 400, tako da je Lancia proizvodila 492 primerka. Međutim, sa ovim brojem se ne slaže Bertone, koji navodi cifru od 502 komada, jer toliko je karoserija isporučeno. Poznato je samo da je većina korišćena na stazi, dok je samo zanemarljiv broj registrovan kao drumsko vozilo.

    Nakon svih poteškoća, dolazi 1974. godina u kojoj Lancia Stratos totalno dominira svetskim reli stazama. Uspeh nije uživao samo Sandro Munari i ostali vozači fabričkog tima Lancia, nego i mnogi vlasnici privatnih timova koji su kupili automobil i blago ga preradili, te nastupili na takmičenjima.

    Performanse su bile vrhunske. Naime, karoserija od jedva 900 kg je dopuštala da V6 u potpunosti dođe do izražaja. Nominalna snaga motora je bila oko 190 KS, ali su trkačke verzije imale daleko više od toga.

    Prenos je ostvaren preko, u početku, petostepenog menjača, a kasnije je ugrađivana i šestostepena transmisija.

    Zahvaljujući dominaciji tokom 1974. godine, osvojena je šampionska titula. Uspeh je ponovljen i tokom sezona 1975. i 1976. Tih godina, "ťteror"ť Stratosa je bio toliki da je jednostavno nepotrebno nabrojavati sve pobede ovog modela, između ostalog i tri puta zaredom 1, 2, 3. pobeda na reliju Monte Carlo.

    Problemi počinju 1977. godine. Iako je Lancia Stratos i dalje bila najbrža i bez prave konkurencije na stazi, sigurno sposobna za još neko vreme vrhunskih uspeha, Fiat je odlučio da okosnica na takmičenjima, od te godine, bude njegov model 131. Tako je Stratos lagano povlačen. Ova nerazumna odluka Fiata nikada nije bila jasna automobilskoj javnosti, ali je time sudbina Stratosa definitivno zapečaćena.

    Do kraja 1977. godine, Stratos je koristilo još samo par manjih privatnih timova, a već sledeće 1978. Lancia predstavlja model Rally 037 koji je bio samo bleda senka svog prethodnika. Ipak, Stratos se mogao sresti na reli takmičenjima širom sveta sve do 1980. godine, ali su, do tada, promenjena pravila i modernija konkurencija, predstavljali preteške protivnike.

    Nakon toga, Stratos se definitivno povlači u "ťpenziju"ť i njegovo ime se izgovara sa poštovanjem. Sa današnje distance se jasno može reći koliko je veliki uticaj ovog modela na reli svet. Naime, reč je o prvom automobilu koji je konstruisan samo i baš za reli takmičenja, što ga čini prvim "ťhomologacion special"ť modelom koji je osamdesetih doveo do "ťmonstruma"ť grupe B koji su kasnije zabranjeni kao suviše brzi i suviše opasni.

    Osim toga, uticaj Stratosa se može videti i na trenutnim WRC modelima. Iako napravljen u malom broju primeraka, ovo je verovatno najvažniji i samim tim najvredniji reli automobil na svetu. Cene na tržištu klasičnih modela kreću se do milion evra, pogotovo ako je automobil sa trkačkim pedigreom. Verovatno toliko i vredi najvažniji deo reli istorije.









  4. #4
    Join Date
    Aug 2009
    Location
    Podgorica
    Posts
    16,448
    Thanks Thanks Given 
    5,241
    Thanks Thanks Received 
    3,745
    Thanked in
    1,494 Posts

    Default

    odlicno

    lomim se da kupim lanciu lybru, pa ukoliko je neko posjeduje neka javi valja li ta trgovina.

    Mislio sam 1.9 jtd, vidim da ih dosta hvale po sajtovima i forumima po srbiji ali ovdje je narod i dalje skeptican.

    Vidim da imaju dosta opreme i da su obzirom na druga vozila relativno pristupacna.

    Pa javite ako sto znate a evo vam link dje mozete naci svasta:

    http://www.fiat-lancia.org.rs/forum/

  5. #5
    Join Date
    Mar 2009
    Location
    Zagreb-Sarajevo
    Posts
    3,082
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    16
    Thanked in
    14 Posts

    Default

    Lancia Delta

    Prva Lancia Delta predstavljena je u jesen 1979. godine, da bi 1980. osvojila titulu Automobila godine od strane novinara, a višegodišnji uspesi u reli šampionatima došli su kao pečat i kruna uspeha. Proizvodnja prve Delte je trajala sve do 1994. godine, a druga generacija nije joj po uspehu došla ”ni do članaka”.
    Najpoznatija verzija ovog modela bila je naravno Delta HF integrale, prava aždaja sa pogonom na sve točkove, pokretana moćnim turbo motorom. HF je dominirala svetskim reli šampionatom zabeleživši čak 46 pobeda, a koliko je bila dominantna govori i podatak o čak 6 titula zaredom u periodu od 1987. do 1992. godine.




  6. #6
    Join Date
    Mar 2009
    Location
    Zagreb-Sarajevo
    Posts
    3,082
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    16
    Thanked in
    14 Posts

    Default

    Lancia Delta HF Turbo

    Svi se sjećamo Lancie Delte Integrale, rally-dominirajućeg monstruma, koju fanovi nazivaju prepoznatljivim imenom "Kraljica". Niže rangirana u ponudi Delte jeste i model HF Turbo. Preostali primjerici HF Turbo sada nude fantastičnu vrijednost za dati novac.

    HF Turbo dijeli osnovni oblik sa Integrale modelom, ali je razlika u tome što HF Turbo u početku nije imala okrugle farove poput Integralke, kao i to što nema proširene blatobrane. Manje agresivan izgled, doprinosi tome da HF Turbo izgleda pomalo kao vuk u janjećoj koži.

    Startovanje legendarnog twin-cam motora koji reži u utrobi HF Turbo Lancie je svakako uzbudljiv trenutak. Ova klasična mašinerija povezana sa turbo punjačem izbacuje impresivnih 130ks. Ova Lancia je uživala u 130ks prve dvije godine proizvodnje. Nakon toga, 1986. godina je donijela izmjene u sistemu ubrizgavanje goriva, koje su donijele novih 10ks. Ukupno 140ks – paklenski mnogo u hatchbacku sa samo prednjim pogonom. Upravo je prednji pogon ove Lancie ( za razliku od Integrale modela sa pogonom na sva četiri kotača) zaslužan za najviše problema. Kretanje punim gasom, sa turbom u punom pogonu, gotovo na svakoj podlozi ostavljalo je dvije crne linije. Prednje gume su se rapidno trošile prilikom ovakvih startova, koje je bilo teško izbjeći bez velike drame. A ipak, sve ovo je odlično pasalo italijanskom karakteru HF Turbo Delte. Ova Lancia je činila da Golf izgleda pozitivno jedino kada stoji. Delta HF Turbo je imala karizmu i stil – kvalitete kojima je nadmašila svu moguću konkurenciju.






  7. #7
    Join Date
    Mar 2009
    Location
    Zagreb-Sarajevo
    Posts
    3,082
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    16
    Thanked in
    14 Posts

    Default Lancia Delta HF integrale

    Prva Lancia Delta predstavljena novinarima na Fiatovoj test-stazi 1980 godine. Taj je model bio pokretan karburatorskom verzijom 1.6 litrenog motora iz kojeg je proizašla 2WD Delta Turbo. Konačna verzija HF 4WD motora predstavljena je 1986 godine. Pokretao je 2-litreni turbo motor sa 165 konjskih snaga, preuzet iz Theme Turbo. Bila je lako prepoznatljiva po okruglim svjetlima, bočnim spojlerima i drugačijom maskom.



    1986 godina je donjela neočekivano ukidanje grupe B kao najviši stupanj rally-ja. Otvorena je nova grupa A. Lancijin izbor je bio jasan, Delta. 1987 godine Delta dolazi u rally vode. Zbog homologacije, Lancia je morala proizvesti 5000 takvih modela. Promjene su sljedile na kočnicama, ovjesu, prijenosu i masi vozila. Rally modeli su u odnosu na cestovne modele imali 260 konjskih snaga. Delta HF 4WD je dominirala sezonu 1987 osvojivši 1 mjesto u poretku vozača i konstruktora u dvije grupe, A i N. Ali Delta je bila ograničena u budućnosti pa su uslijedile nove izmjene. Promjene su bile vidljive na kotačima, dovodu zraka i na masi vozila. Delta je za homologaciju opet morala proizvesti još 5000 komada.



    Na autoshowu u Frankfurtu 1987 predstavljena je Delta HF integrale.Vizualno se razlikovala po proširanim blatobranima na svakom kotaču što je zahtjevalo o novi prednji branik što je pridonijelo boljem dovodu zraka . Promjene na motoru sljedile su nova turbina, Garrett T3 sa većim intercoolerom proizvodivši 185 konjskih snaga. To je za sobom povlačilo nove kočnice i promjene na ovjesu.



    Na Geneva motorshowu predstavljena je Delta HF integrale 16v. Promjene su sljedile na ispušnom sustavu, Garrett T3 sa overboostom sa elektronički kontroliranim waste-gate ventilom. Osim motora, integrale je dobila i ABS, promjene na ovjesu. Snaga je bila 47% u korist prednjih kotača i 53 posto na zadnje kotače. Snaga je iznosila 200 ks.



    Deltin rally model sa četiri ventila po cilindru razvijao je snagu od 295 ks, dok su FIA-ina ograničenja bila postavljena na 300 ks. Od prethodnih se razlikovala novom, crvenom bojom sa Martini naljepnicama. Automobil je debitirao na rallyju u San Remu. Ponovno osvaja prvo mjesto u poretku u konstruktorima 1990 godine. U sezonu 1991 Delta je ušla sa elektronički kontroliranim središnjim diferencijalom, vodom hlađenim kočnicama i novi branicima.Ponovno osvaja prvenstvo.



    Nova verzija cestovne verzije dolazi 1991 godine, oznake Evoluzone ili samo Evo. Vanjskim izgledom se razlikovala još širim blatobranima sa otvorima iza kotača, većim kotačima, bočnim i stražnjim spojlerima i novim farovima. Mehanički se razlikovala po drugačijem prednjem ovjesu, novim, većim kočnicama sa četveroklipnim čeljustima i većim diskovima i novim servo sustavom. Delta je razvijala 210 ks zahvaljujući promjenama na ispušnom sustavu.



    Krajem 1991 godine Lancia se povlači iz rallyja. Ali 1992 Jolly Club nastavlja voziti uz pomoć Martinija i Lancie. Delta nastavlja sa pobjedama. U listopadu 1992 godine Lancia se službeno povlači iz rallyja donirajući svu opremu Jolly Club teamu. Povlačenjem Lancie, povlači se i Martini. Jolly Club samostalno ulazi u sezonu 1993 ali ne uspjeva je osvojiti zbog moćnije i modernije konkurencije. Delta vozi mnogim nacionalnim natjecanjima sve do 2000 godine kada homologacija ističe.



    Ali vratimo se na 1993 godinu i cestovnu verziju. Dio koji je bio zadužen za cestovne verzije, Chivasso prodao je dio Maggiori koja je nastavila proizvodnju Delte u suradnji sa Bertoneom. 1993 godine izlazi finalna verzija, Delta HF integrale Evo II. Razlikovala se po vodom hlađenoj turbini, i i novom sustavu ubrizgavanja. Vanjskim izgledom se razlikovala tek po 16“ kotačima. Proizvodnja završava 1994 godine.



    U međuvremenu je proizvedeno još dosta serija koje se se razlikovale uglavnom po boji. Neke najpoznatije su Club Italia (sve tamno plave), Bianca Perlata (sve perla bijele), Gialla (sve žute), Dealers Collection (sve crvene), kao i HiFi, Lancia Club i Final Edition.



    Postoji još jedna izvedba, Hyena sa svom mehanikom od Delte Evo II i novom Zagatovom šasijom koja se izrađivala u Holandiji. Proizvedeno ih je 25 komada.



  8. #8
    Join Date
    Mar 2009
    Location
    Zagreb-Sarajevo
    Posts
    3,082
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    16
    Thanked in
    14 Posts

    Default

    Quote Originally Posted by kaemSe View Post
    odlicno

    lomim se da kupim lanciu lybru, pa ukoliko je neko posjeduje neka javi valja li ta trgovina.

    Mislio sam 1.9 jtd, vidim da ih dosta hvale po sajtovima i forumima po srbiji ali ovdje je narod i dalje skeptican.

    Vidim da imaju dosta opreme i da su obzirom na druga vozila relativno pristupacna.

    Pa javite ako sto znate a evo vam link dje mozete naci svasta:

    http://www.fiat-lancia.org.rs/forum/
    Obrati pažnju na navigaciju znaju neke da zezaju.
    U osnovi se radi o Marei preobučenoj u plemenito odijelo. To je i uništilo Lanciu.

  9. #9
    Join Date
    Mar 2009
    Location
    Zagreb-Sarajevo
    Posts
    3,082
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    16
    Thanked in
    14 Posts

    Default





  10. #10
    Join Date
    Mar 2009
    Location
    Zagreb-Sarajevo
    Posts
    3,082
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    16
    Thanked in
    14 Posts

  11. #11
    Join Date
    Mar 2009
    Location
    Zagreb-Sarajevo
    Posts
    3,082
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    16
    Thanked in
    14 Posts

    Default Lancia Thema 8.32

    Najdecentniji Ferrari je jedna Lancia…Na nju ukazuju najvise maglenke, dodatnokromirana maska hladnjaka, linije po bokovima te sire gume. To je Lancia Thema 8.32! Srce joj je donirao Ferrari; pod haubom kuca motor iz Ferrarija 308 Quattro Valvole. Oznaka 8.32 se odnosi na broj cilindra ( 8 ) i broj ventila (32).

    Nijedna od limuzina njenog doba ne scriva svoju snagu i temperament kao Lancia Thema 8.32, i jedini pismeni dokaz njene snage je zapis na motoru “Lancia by Ferrari”.



    Da je uopste doslo do ovakvog spoja, kriv je Fiat, jer je tadasnji sef Fiata Vittorio Ghidella ponesen svojom dobrom prodajom u osamdesetim godinama proslog vijeka (Uno je dugo vermena bio najprodavaniji auto u Evropi i njegov je uspjeh prepuzio Fiatone kase) odlucio uraditi sta dobro i za Lanciu. Inzinjeri su odlucili ubaciti Ferrarijev V8, koji je inace placiran poprecno nazad iza zadnje osovine i pokrece zadnje tockove, koji je sada smjesten naprijed poprecno sa prednjim pogonom. Zbog ubacivanja ovog motora naprijed, on je mora obiti malo preradjen te je imao snagu manju za 25 konjskih snaga od motora koji su ugradjivani u Ferrarije.

    Zbog problema sa trakcijom, bilo je planov za pogon na sve tockove, ali su inzinjeri od toga odustali, niko ne zna zasto. Ukupno je prodato negdje oko 4000 komada. Pocetna verzija je imala 215 konjskih snaga dok je kasnija verzija sa katalizatorom imala samo 205 konjskih snaga.

    Ali, ovo auto je napravljeno za najizbirljivije kupce, nesto kao da koristite prvu klasu pri letu avionom, jer Lancia je ovaj dragulj opremila najfinijom kozom na upravljacu, sjedistima te instrument tabli. Plemenito drvo je pokrilo ono sto koza i alkantara nisu vec prekrile u unutrasnjosti auta.



    Pri tome je ostala cista elegancija auta, te na ovom autu nista ne djeluje pretjerano ili cak uocljivo. Samo poznavaoci marke mogu uociti razliku, i to najvise po spojleru na poklopcu prtljaznika koji se automatski izvlaci. Komanda za izvlacenje se nalazi na rucici za pokretanje brisaca taj spojler umanjuje otpor za 0,012 cW.



    Stoga, ova Thema se i na vecim brzinama vozi kao udobna limuzina ali ipa nekad odaje utisak da je bliza sportskoj nego komfornoj voznji. Amortizacija je odlicna, podvozje agilno, upravljac veoma precizan iako blago podupravljiv ciji servo radi zavisno od brzine kretanja vozila.


    Motor : V8, 90 stepeni, naprijed poprecno, 2927 ccm, 215 konja pri 6750 obrtaja /minuti, Maksimalna brizina: 237 km/h, ubrzanje 0-100 km/h za 7,6 sekundi.

    Karoserija: Vec iz fabrike je zacujudje dobro zasticena protiv hrdje, te ona uopste ne predstavlja problem ovoj italijanskoj limuzini. Tek kod starijih modela nekad znaju stradati zadnji unutrasnji blatobrani.

    Prva serija



    Druga serija



    Mehanika: Zivot ovog osmocilindrasa zavisi od oba zupcasta remena, koji moraju biti zamijenjeni svakih 20 000 kilometara. Pri normalnom odrzavanju, ovaj motor nema nekih izrazitih problema i moze preci 200.000 kilometara bez vecih zahvata na motoru. Jedino pri kupnji treba jos obratiti paznju na kineticke zglobove i amortizere elektronskog podvozja.

  12. #12
    Join Date
    Mar 2009
    Location
    Zagreb-Sarajevo
    Posts
    3,082
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    16
    Thanked in
    14 Posts

    Default

    Lancia Kappa

    The Lancia Kappa is an executive car produced by Italian automaker Lancia. It replaced the Thema as Lancia's flagship model in 1994 and was itself replaced by Lancia Thesis in 2001. It shared its platform with the Alfa Romeo 166 and was available as a saloon, estate or coupé. The Kappa was only available in left-hand drive, as Lancia pulled out of right-hand drive markets after the demise of the Thema.


    2.0 20V

    * 1998 cc, straight-5, DOHC, 4 valves per cylinder, 145/155 PS (108.1/115.6 kW), 182/186 N·m (134/137 ft·lbf)
    * uprated to 155 PS in 1996, after the addition of a variable geometry inlet manifold, called the Variable Intake System (V.I.S) by Lancia
    * modified again in 1999
    * there were two versions of the manual transmission available for this engine, called Power Drive and Comfort Drive, with gear ratios optimized towards the former or the latter, respectively
    * this engine was not available in the Coupé

    2.4 20V

    * 2446 cc, straight-5, DOHC, 4 valves per cylinder, 175 PS (130.5 kW), 230 N·m (170 ft·lbf)
    * fitted with V.I.S
    * slightly modified in 1999

    3.0 V6 24V

    * 2959 cc, V6, DOHC, 4 valves per cylinder 204 PS (152.1 kW), 270 N·m (199 ft·lbf)
    * not fitted with V.I.S
    * slightly modified in 1999

    2.0 16v turbo

    * 1995 cc, turbo straight-4, DOHC, 4 valves per cylinder, 205 PS (152.9 kW), 298 N·m (220 ft·lbf)
    * superseded by the 5-cylinder turbo in 1998
    * 5-speed manual transmission only

    2.0 20V turbo

    * 1998 cc, turbo straight-5, DOHC, 4 valves per cylinder, 220 PS (164.1 kW), 309 N·m (228 ft·lbf)
    * superseded the 4-cylinder turbo in 1998
    * 5-speed manual transmission only

    2.4 TDS/JTD

    * originally a distributor-pump turbodiesel refitted with common rail in 1998 and hence referred to as JTD engine
    * TDI - 2387 cc, turbodiesel straight-5, SOHC, 2 valves per cylinder, 124 PS (92.5 kW), 250 N·m (184 ft·lbf)
    * JTD - 2387 cc common rail turbodiesel straight-5, SOHC, 2 valves per cylinder, 136 PS (100 kW), 304 N·m (224 ft·lbf)
    * not available with automatic transmission or in the Coupé






  13. #13
    Join Date
    Jun 2009
    Posts
    6,049
    Thanks Thanks Given 
    536
    Thanks Thanks Received 
    636
    Thanked in
    386 Posts

    Default

    Svojevremeno imadoh tu cast i zadovoljstvo te posjedovah model HF turbo. Samo sto su joj farovi bili pravougaonog oblika, a unutrasnjost bas kao na ovoj gore slici. To je auto guzvalo asvalt prednjim tockovima . . .

  14. #14
    Join Date
    Mar 2009
    Location
    Zagreb-Sarajevo
    Posts
    3,082
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    16
    Thanked in
    14 Posts

    Default Lancia Lybra SW - test polovne

    Auto koji kod nas najčešće voze taksisti a napravljen je za menadžere . U ovom slučaju taksisti su doneli bolju odluku od menadžera.



    U Fiatovoj velikoj porodici, automobili marke Lancia oduvek su predstavljali one uspešne i obrazovane rođake koji se nikada ne smeju glasno na večerama niti se mešaju u političke rasprave na slavama. Nikda ne štrče ali imaju stila.

    Lybra se na tržištu pojavila 1999. godine kao naslednica Lancie Dedre. Ovim modelom kompanija je započela novu fazu u svojoj istoriji. Posle dugog niza godina primene prilično neupadljivog dizajna, odmerenih linija i oštrih uglova, u izlozima prodajnih salona osvanuo je auto koji je svojim oblikom, velikim okruglim farovima i drugim diskretnim, stilskim detaljima ukazao na svoj pedigre i podsetio na elegantne modele iz prošlosti poput Appie ili Aurelie. Tokom sedam godina proizvodnje Lybra nam je bila ponuđena kao limuzina ili karavan sa ukupno devet opcija kada je odabir motora u pitanju. Na žalost, tokom tih sedam godina na tržištu nije postavila nikakve rezultate vredne pažnje.

    Mi smo izabrali karavan u kombinaciji sa 2.4 JTD motorom i svom opremom koju Lancia pakuje u svoje modele. Proizvedena je 2001. godine i prešla 172 000 kilometara. Vaša može biti za 7 300 evra.

    Posmatrana iz daljine Lybra nije upadljiv auto. Lako vam se može dogoditi da prođe ulicom pored vas a da ga ni ne primetite, možda je nikada niste ni videli dok niste kliknuli na ovaj link, što je zapravo šteta, jer tolika količina prefinjenosti i elegancije ne zaslužuje da prođe nezepaženo.



    Tamno teget boja po našem mišljenju najbolji je izbor za ovaj auto, jer na tako tamnoj podlozi do izražaja dolaze brojni detalji uokvireni hromom i aluminijumom. Dizajneri Lancijinog studija zaradili su stotine prekovremenih sati dok ih nisu doveli do finalne verzije. Detalji su ti koji kupuju vas a prodaju auto.

    Prednjim delom dominiraju dva okrugla fara i dva poziciona svetla između kojih se nalazi velika zaobljena hromirana maska hladnjaka koja ujedno predstavlja i vrh haube. Na branicima ispod maske ponavljaju se hromirani elementi u obliku tankih lajsni na uglovima branika koje se protežu duž bočnih vrata sve do zadnjeg branika i nazad.

    Mesta na kojima se pak treger kači na krov elegantno su skrivena ispod dugih i masivnih sivih lajsni koje spajaju ivice krova sa stop-svetlima koja dalje nastavljaju istu liniju sve do svog dna.



    Prvi fizički kontakt koji ostvarujete sa nekim autom jeste preko brave za otvaranje vrata. Na nekim kolima možete se razočaratii jer su plastične ili razdrmane, ali na Lybri napravljene su od aluminijuma i kada ih obuhvatite rukom jednostavno osetite čvrstinu i robusnost čitavog vozila.

    Ovde vas čeka iznenađenje jer koncept povlačenja brave nije onakav kakav ste očekivali. Kompletna brava dizajnirana je kao da je treba povući od vrata prema sebi, ali zapravo potrebno ju je podići na gore da biste otvorili vrata.

    Iza vrata krije se dvobojan enterijer obogaćen obiljem Alcantara kože, finog i mekanog tepiha na podu, i detaljima od kvalitetne imitacije plemenitog drveta oko elemenata koje je trebalo istaći. Prag je presvučen aluminijumskom pločom sa znakom Lancie.

    Unutrašnji paneli vrata takođe su delom presvučeni kožom, ali ta činjenica zasenjena je diskretnim zelenim svetlom koje vam pomaže noću da lakše pronađete bravu za otvaranje vrata. Dizajnu osvetljenja unutrašnjosti generalno posvećeno je mnogo truda. Lampice i sijalice nalaze se smeštene svugde po autu.



    Jedan od prizora koji nas je zadivio događa se uveče kada, dok prilazite autu, na ključu pritisnete dugme za daljinsko otključavanje vrata. Osim centralne brave, ova funkcija aktivira sve pomenute sijalice i čini da enterijer svetlo-braon boje zasija punom snagom poput izloga prodavnice stilskog nameštaja.

    Za volanom ćete lako pronaći odgovorajući položaj za vožnju. To na savremenim automobilima više ni nije pitanje jer se i sedišta i volani podešavaju u svim pravcima. Kada upalite motor pažnju će vam odmah skrenuti veliki multimedijalni ekran na kojem možete listati sve informacije koje vam nude putni kompjuter, telefon, zvučni, navigacioni ili DVD sistem.

    Zvučni sistem je marke „Bose“ sa osam zvučnika i jednim sab-vuferom u gepeku. Jednostavno ne postoji način opisati rečima muzički ugođaj koji vam ovaj sistem pruža... kristalno jasno možete čuti svaki pokret prsta na žici klasične gitare ili nežni udar četkice o činelu. Sa druge strane duboki bas tonovi zvuče kao grmljavina oluje koja se spušta niz planinu.



    Ispod komandnog centra nalaze se komande i displej automatskog klima uređaja kojim zasebno možete podešavati temperature na levoj i desnoj strani kabine. Mala polica nalazi se u prostoru ispod konzole. Ovaj prostor, takođe je obasjan nežnim zelenim svetlom. Čitava centralna konzola oivičena je tankom aplikacijom od plemenitog drveta, koje se mogu pronaći i ispred suvozača i duž unutrašnjih panela na vratima.

    Prostor za noge putnika ispred zadnje klupe žrtvovan je u ime komfora putnika na prednjim sedištima koji mogu nesmetano uživati u dugim i brzim vožnjama. Zadnja klupa ionako je u ovom autu namenjena za nehajno bačeni sako i odloženu akten-tašnu menadžera koji mora stići na sastanak zakazan 200 kilometara od kancelarije. Vožnja na sastanak, bez obzira na to koliko bio težak, biće fantastična anti-stres terapija.

    Lancia Lybra, osim platforme na koju je postavljena, sa svojom raskalašnom, zlom sestrom, Alfom 156 SW deli i moćni 2.4 JTD motor. Performanse kod oba auta podjednako su ubedljive, ali su zapakovane u različite pakete, tako da Lancia nema „drive by wire“ komandu gasa karakterističnu za sportske modele, ima drugačije podešene prenosne odnose u menjaču, standardni broj okreta od jedne do druge tačke punog namotaja točkova i oslanjanje više naklonjeno udobnosti nego sportu.

    Zbog navedenih podešenja Lancia Lybra više je „kao kod kuće“ dok juri auto-putem nego oštrim krivinama šumskog puta, iako smo otkrili da od dna do vrha Avale i nazad može voziti samo u trećem stepenu prenosa bez najmanje potrebe za promenom.

    Zahvaljujući velikoj snazi motora obilaženja vozila na auto-putu ili magistrali ne iziskuju bilo kakav napor mašine, kao da imate malu nuklearnu elektranu ispod haube sa svom rezervom energije koja vam ikada može zatrebati. Svaki pritisak pedale gasa lepi vas za sedište ali morate sami postaviti meru kada je dosta, jer ne biste želeli da zbog loše procene brzine povredite sebe, drugog, platite kaznu saobraćajcu ili oštetite auto.

    Na brzim krivinama auto-puta uz pojačanu muziku jednostavno nemate realnu predstavu brzine kojom se krećete. Tek kada mi je, pod uticajem centrifugalne sile, osveživač vazduha okačen o retrovizor uleteo u vidno polje shvatio sam da bi trebalo da bacim pogled na brzinomer .



    Na svim do sada testiranim polovnjacima trebalo je u nešto ulagati ili popravljati, ali ne i na ovoj Lybri. Svi elektronski sistemi funkcionišu. Amortizeri, gume i sistem oslanjanja su u sasvim zadovoljavajućem stanju. Ne postoje ogrebotine na tamno teget laku, unutrašnjost je toliko čista, kao da su po svetlom tepihu do sada gazile isključivo čiste italijanske kožne cipele.
    Potrošnja goriva na 100 kilometara tokom testa iznosila je 8 litara euro dizela, sa konstantno uključenom klimom, što je 1,4 L niža potrošnja nego tokom testa Alfe 156 SW sa istim motorom.

    Pored svih navedenih kvaliteta koje vlasniku (vozaču) nudi ovaj auto još uvek ga kod nas najčešće kupuju taksisti za vožnju po gradu. Da li su oni jedini koji su prepoznali kvalitet Lancie Lybre? Ovaj vid eksploatacije prava je robija autu koji nudi mnogo više nego što će putnik na zadnjem desnom sedištu moći da sagleda tokom vožnje od Vračara do Terazija. Ovo je pravi menadžerski auto: zreo, brz, ekonomičan, snažan i odlučan sa veoma povoljnom cenom.

    Lybra vam je poput salonskog stana u Kosovskoj ulici u Beogradu. Taj stan opremljen je kvalitetnim stilskim nameštajem, orahovim parketom, mermerom, đakuzijem, ima fantastičnu kuhinju, koncertni klavir i vrhunski HI-FI uređaj.

    Taj stan se ne iznajmljuje, u tom stanu se živi.

  15. #15
    Join Date
    Mar 2009
    Location
    Zagreb-Sarajevo
    Posts
    3,082
    Thanks Thanks Given 
    8
    Thanks Thanks Received 
    16
    Thanked in
    14 Posts

    Default Lancia Thesis

    Imaću je jednog dana ;-)

    U cilju promovisanja Lancia-e kao vrha ponude u FIAT grupi, Thesis pod kodnim imenom Project 841 je predstavljena na zenevskom sajmu automobile u martu 2001. godine. Unutrasnjost je prikazana u Frankfurtu, godinu dana kasnije, te je pusten au prodaju nakon toga, dakle 2002. godine.

    Ovo je auto gdje svaki detalj predstavlja zajednicu tradicije (proslost) I najkreativnijih ideja (sadasnjost). Ono se sastoji od detalja, od sitnica koje zivot znace, pocev od upotrebe najautenticnijih materijala koji su obradjeni I oblikovani do najsitnijih detalja do odabira nacina obrade tih materijala koji ce zadovoljiti ukuse I najprobirljivijih. Napredna tehnologija je predstavljena na tradicionalan I jednostavan nacin.

    Zamisljena kao velika limuzina za duga putovanja (duzina auta 4888 mm) je trebala dodatno da definise Lanciu kao luksuznu I prestiznu marku u FIAT grupaciji, nesto sta je vec zapocela Lybra. Unutrasnjost je puna modernog high-techa, koji se bazirao na CONNECT sistemu I 7-incnom TFT monitoru I sadrzi govorne komande, hand-free telefon, navigacioni system, Bose HI-FI sistem, TV kao dodatnu opremu I pristup kontaktnom centru. Ostali high-tech sistemi sadrzavaju kao dodatnu opremu radarsku kontrolu brzine kao dodatak, onda krov sa solarnim celijama koje snabdjevaju ventilatore strujom kada je auto parkirani na suncu, visezonski klima uredjaj koji na nekim modelima ima posebne komande za zadnja sjedista, prednje I zadnje parking senzore, sensor kise, automatsko paljenje brisaca I tako dalje…Takodje, vrijedno je napomenuti I pomoc pri ulasku u automobile, tako sto u trenutku otvaranja vrata, sjedista I volan se pomaknu unazad da bi olaksali ulazak vozaca, a citav process paljenja auta je bez kljuca, jer transponder daje signal sistemu blokade. Automatska rucna kocnica (EPB ili Electronic Parking Brake) se ukljucuje kada god se auto zaustavi, ali postoji I dugme na srednjoj konzoli kojim se ova funkcija moze I manualno koristiti.

    Udobnost je na visokom nivou I auto je opremljeno sa 8 zracnih jastuka I to 2 vise-stepena prednja jastuka, 4 jastuka sa strana i 2 jastuka za glavu, iznad prozora. Takodje, tu su I pojasi sa zatezacima, podesivi nasloni za glavu, priprema za ISOFIX, system zastite od pozara, te pazljivo dizajnirana struktura karoserije sa zonama guzvanja I pojacanim vratima.Aktivna sigurnost je takodje na zavidnom nivou I u ponudi su ESP koji auto uvijk drzi na pravoj putanju, kontorlu proklizavanja ASR koja reaguje bilo na oba tocka koja proklizavaju ili na onaj koji sam proklizava, ABS i EBD (Elecronic Brake Distribution) koji rasporedjuje snagu kocenja i pomaze vozacu da vlada autom I u slucaju naglog I jakog kocenja.







    Model za Papu



  16. #16
    Join Date
    Feb 2008
    Location
    Budva
    Posts
    13,722
    Thanks Thanks Given 
    1,468
    Thanks Thanks Received 
    4,882
    Thanked in
    2,291 Posts

    Default

    Legendarni Vittorio Jano je između ostalog dizajnirao i model Aurelia koji se pojavio na tržištu 1950. Naprijed, kod prednjih točkova, je bio V6 agregat (prvi serijski V6) dok se nazad nalazilo kvačilo, mjenjač, diferencijal, a tu su uz diferencijal bile i kočnice. Tek onda su iz tog sistema izlazile poluaosovine koje su pokretale zadnje točkove koji su imali nezavisno vješanje ... U pitanju je da ponovim 1950 godina i transaxle šema ... Aurelia je imala limuzinsku, kupe i kabrio (jedan od najljepših automobila ikada, oznaka B24) i njen vjek je trajao 8 godina, odnosno do 1958. Osim što je Aurelia prvi automobil sa V6 agregatom to je bio i prvi model koji je imao montirane radijalne gume.


    Kada sam već kod toga, u čemu je Lancia bila prva, šta je osim V6 agregata i radijalnih guma ona donjela u auto svjet?

    1913 - Lancia Theta - prvi model sa električnom instalacijom (svjetla, elektropokretač)
    1922 - Lancia lambada - (čak četri noviteta) prvi model sa nezavisnim vješanjem, spiralnim oprugama, samonosećom karoserijom i prvi V4 agregat
    1948 - Lancia Ardea - prvi model sa petobrzinskim mjenjačem
    1950 - Lancia Aurelia - prvi model sa V6 agregatom i radijalnim gumama



    Treba li pominjati ove godine: 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992 ? Potitanje bi glasilo ovim redoslijedom: Stratos, 037, Delta?

  17. #17
    Join Date
    Jun 2009
    Posts
    6,049
    Thanks Thanks Given 
    536
    Thanks Thanks Received 
    636
    Thanked in
    386 Posts

    Default

    Mislim da je Ferrari svoju prvu titulu u F1 osvojio sa Lancinim autom D 50 ili tako nekako, tako da je Lancia jedini brend koji ima osvojene sve titule i F1 i reli i 24 casa Le Mana.Nadam se da se nijesam zamjerio ovim ljubiteljima golfova i pasata

  18. #18
    Join Date
    May 2005
    Location
    Podgorica, masline
    Posts
    5,004
    Thanks Thanks Given 
    0
    Thanks Thanks Received 
    0
    Thanked in
    0 Posts

    Default

    Ferrari je prvu tituli osvojio sa Alfom, P3 ja mislim

  19. #19
    Join Date
    Sep 2005
    Location
    Bilbao
    Posts
    16,210
    Thanks Thanks Given 
    5
    Thanks Thanks Received 
    31
    Thanked in
    19 Posts

    Default

    Thesis moja tiha patnja
    ~
    Any experiment of interest in life will be carried out at your own expense. Mark it well.

  20. #20
    Join Date
    Jun 2009
    Posts
    6,049
    Thanks Thanks Given 
    536
    Thanks Thanks Received 
    636
    Thanked in
    386 Posts

    Default

    Lancia je te godine istupila iz F1 i kompletno auto ustupila Ferrariju kome je to bio debi, ne racunajuci period kad je Enzzo Ferrari radio za Alfu Romeo.

  21. #21
    Join Date
    Jun 2009
    Posts
    6,049
    Thanks Thanks Given 
    536
    Thanks Thanks Received 
    636
    Thanked in
    386 Posts

    Default

    Quote Originally Posted by mc_esseny View Post
    Thesis moja tiha patnja

    Tezis je ona prava aristokratska limuzina kakva su nekad bila auta. Tiha patnja . . . ja ga zelim na glas, ma iz svega mozga

  22. #22
    Join Date
    May 2005
    Location
    Podgorica, masline
    Posts
    5,004
    Thanks Thanks Given 
    0
    Thanks Thanks Received 
    0
    Thanked in
    0 Posts

    Default

    Quote Originally Posted by opmne View Post
    Lancia je te godine istupila iz F1 i kompletno auto ustupila Ferrariju kome je to bio debi, ne racunajuci period kad je Enzzo Ferrari radio za Alfu Romeo.
    To mi nije poznato, znam samo da je prvi auto sa ''propetim konjicem'' imao Alfa Romeo natpis na njemu
















  23. #23
    Join Date
    Jan 2004
    Location
    MNE
    Posts
    66,648
    Thanks Thanks Given 
    0
    Thanks Thanks Received 
    2
    Thanked in
    2 Posts

    Default

    Bete su bili dobre
    TAKUMI

  24. #24
    Join Date
    May 2005
    Location
    Podgorica, masline
    Posts
    5,004
    Thanks Thanks Given 
    0
    Thanks Thanks Received 
    0
    Thanked in
    0 Posts

    Default

    Quote Originally Posted by Escobar_BP View Post
    Postoji još jedna izvedba, Hyena sa svom mehanikom od Delte Evo II i novom Zagatovom šasijom koja se izrađivala u Holandiji. Proizvedeno ih je 25 komada.


    Lancia Hyena HF
    1992-1993
    od 0 do 100 - za 5.2 sec
    max speed 235km/h
    power 260 ks

    u to vrijeme kostala 75000 dolara















  25. #25
    Join Date
    Mar 2010
    Posts
    98
    Thanks Thanks Given 
    0
    Thanks Thanks Received 
    0
    Thanked in
    0 Posts

    Default

    ja bi jednu hijenu :mrgreen:

Page 1 of 17 1234511 ... LastLast

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. P:Lancia Y 1.2 16v
    By brzi_pas in forum Ostali oglasi
    Replies: 39
    Last Post: 27-02-10, 19:43
  2. K: lancia-u Y
    By shajo in forum Ostali oglasi
    Replies: 0
    Last Post: 02-11-09, 23:59
  3. P:lancia 500 e
    By montegruja in forum Ostali oglasi
    Replies: 7
    Last Post: 21-10-09, 12:52
  4. Lancia Delta HF Integrale Kimi Raikonen
    By brzi_pas in forum Automobilizam arhiva
    Replies: 11
    Last Post: 15-12-07, 20:12
  5. 2007 Lancia Delta!
    By Fabia_Elegance! in forum Automobilizam arhiva
    Replies: 10
    Last Post: 30-01-06, 12:51

Bookmarks

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •