Lancia Club

[Escobar_BP]

I nekada velika kompanija zaslužuje svoje mjesto na forumu. Na žalost, nesposobnošću Fiatovog menadžmenta danas je ovo sporedna figura na tržištu. A moglo je biti drugačije.

Lancia Fulvia

Setimo se sedamdesetih, recimo, 1972. godine. Glam-rock je bio na svetskim top-listama, moda je nastavila da šokira konzervativnu populaciju, a cela planeta je posle burnih šezdesetih ušla u mirnije vode. U takvom okruženju, belosvetski džet-set je imao ustaljenu rutu. Kan-Monako-Nica, krstarenja po Cote de Azur, izlasci u Jimmy’z i sunčanje na pramcu Rive. Bez sumnje, sladak život, odnosno kako bi Italijani rekli - dolce vita...

Jedan od čestih detalja i dekor ovakvog životnog scenarija bila je i Lancia Fulvia. Predstavljen još 1965. godine, ovaj mali kupe, u početku sa motorom od 1,2 litre, očarao je publiku svojim dizajnom, živahnim V4 agregatom i odlično uklopljenim i izbalansiranim sklopovima. Vrhunac popularnosti Fulvia doživljava početkom sedamdesetih, odnosno baš 1972. godine na reliju Monte Carlo, kada Sandro Munari trijumfuje ispred furiozne Alpine i Porschea.

Čest na modenskim letovalištima, ovaj kupe bio je idealan prevoz za uske planinske puteve rivijere i jurcanje od marine do marine i iz luksuznih restorana na raskalašne žurke. Niska i lepa karoserija omogućavala je udoban i brz prevoz dvoje putnika sa prtljagom, a uz navedene kvalitete i ekskluzivnost. To je bilo sve što su tadašnji snobovi i tražili. Ipak, 1976. godine, dolazi kraj posle 140.000 komada i brojnih titula osvojenih na reliju, a šarolika ”ekipa” sa terase Kazina morala je da nađe zamenu.

[Escobar_BP]

Zagato Fulvia

Iako se Zagato prije svega veže za Alfa Romeo od 1950. skoro svi modeli Lancie išli su na dorade kod Zagata. Tako 1964. godine Zagato dobija zadatak da napravi coupe verziju Fulvie.

1965. prvi prototip bio je spreman a testiranja je lično vodio Elio Zagato. Krajem godine Fulvia Zagato Sport je bila spremna. Prvu seriju pokretao je 1.2 V4 motor sa 80KS, da bi 1967. bio predstavljen 1.3 motor sa 87KS u Sport verziji i 93 KS u verziji 1.3 Sport S.
1970. Fulvia Zagato dobija 1.6l motor sa 115KS.




Zagato Fulvia 1.6

[Escobar_BP]

Stratos



Tokom šezdesetih godina dvadesetog veka, Lancia Sport je bio jedan od najjačih fabričkih timova koji se takmičio u reliju. Koristeći veliki budžet Fiata i okupljajući neka od najslavnijih imena u automobilskom sportu, Lancia je konstantno bila na vrhuncu. Međutim, na početku sedamdesetih, slava i uspesi polako počinju da blede. Sve jača konkurencija i to od strane Forda, Alpine-Renaulta i Porschea, te zastarelost modela Fulvia i odlazak ključnih ljudi u timu, čine da se pobede sve ređe i ređe slave.

Jedini način da se Lancia vrati na pobednička postolja je bilo razvijanje novog modela koji nije postojao ni na papiru. Iako sredstva nisu bila problem, početna tačka za razvoj nije postojala.



Baš u to vreme, tačnije 1970. godine, Bertone predstavlja koncept Lancia Stratos, koji je posetioce Salona automobila u Torinu oduševio ekstremno futurističkim dizajnom i naprednim konstrukcijskim rešenjima. Ime je dobio po tome što su njegovi tvorci želeli automobil koji bi po izgledu podsećao na nešto što je došlo iz stratosfere. Ovaj koncept, koji nema veze sa potonjim modelom Stratos, bio je čisto dizajnerska vežba, ali je probudio maštu Cesare Fioria, menadžera Lancia Rallye tima, koji je smatrao da neka od tehničkih rešenja ovog koncepta mogu da se primene i na stazi.

Za početak, gospodin Fiorio je mislio na centralno postavljen motor, preduslov dobrog ponašanja na stazi, zatim na poziciju vozača koja je bila skoro centralna i na izuzetno nisko težište vozila. Koncept koji je Bertone izradio imao je V4 motor od 1,6 litara, ali tih 100 KS nije bilo dovoljno za ozbiljniji reli automobil.



Svojim uticajem u upravi kompanije, Fiorio je uspeo da dobije sredstva za razvoj novog trkačkog automobila iako niko nije imao jasnu sliku o kakvom se modelu zapravo radi. Da bi se od nečeg počelo, Bertone je dizajnirao novu karoseriju, ultramodernog i prepoznatljivog oblika.

Forma je morala da prati namenu, to jest, da izgled bude podređen funkciji, u ovom slučaju beskrupuloznog reli monstruma. Ali, italijanski osećaj za lepo, u rukama dizajnera po imenu Marcello Gandini, pobedio je i stvorio jedan od najlepših i istovremeno najagresivnijih oblika u automobilskom svetu.

Kao osnova je korišćena cevasta šasija, klasično trkačko rešenje i već postojeći elementi koji su provereni na takmičenjima.



Sledeći korak je bilo opremanje prototipa adekvatnim pogonom.
Međutim, ovaj zadatak se pokazao mnogo težim nego što se na početku činilo. Jedini motor koji je Fiat mogao da ponudi za ugradnju u ovaj model je bio, već spomenuti, V4 od 1,6 litara. Čak i posle prerade od strane Abartha koja je uključivala povećanje zapremine na dve litre, ovaj motor jednostavno nije bio dovoljno snažan za sukob sa konkurencijom. Spas je, na kraju, pronađen u okviru kuće, odnosu u delu Ferrari.

Naime, model Ferrari 246 Dino, koji je tih godina bio na vrhuncu popularnosti, posedovao je mali, ali snagom nabijeni V6 od 2,4 litre koji bi bio idealan pogon i za Stratos. Vodeći ljudi Lancie su preko svojih šefova iz Fiata, koji je tada već uveliko imao solidan udeo u poslovanju legendarne italijanske marke sa propetim konjem u grbu, uspeli da kontaktiraju "ťComandatorea"ť. Međutim, Enzo Ferrari, ali je bio odlučno protiv. Smatrao je da će Stratos biti direktan konkurent njegovom modelu 246 Dino. Ipak, posle dužeg razmišljanja, koje je pojačano vešću o skorom povlačenju iz prodaje modela Dino, Enzo Ferrari je odlučio da ustupi mali V6, verovatno rezonujući da ova dva modela neće ni imati šansu da se sukobe na tržištu, a zalihe motora koje će ostati posle prestanka produkcije lako će i dobro moći da proda.

Kako se kasnije pokazalo, bio je u pravu. Da nije bilo ove odluke, Stratos verovatno ne bi ušao u proizvodnju ili bi dobio slabiji motor sa kojim sigurno ne bi postao najveća reli legenda sedamdesetih godina.

Kada je "ťnabavka"ť bila gotova, pristupilo se finiširanju prototipova koji su i ubrzano testirani, ali u strogoj tajnosti. Premijera je bila 1972. godine na Salonu automobila u Torinu pred zapanjenom javnošću koja nije očekivala ovako smeo i hrabar potez Lancie. Na pitanje o ceni novog modela niko od vodećih ljudi nije imao odgovor. Tokom godine nastavljeni su testovi i Stratos je pripreman za prva takmičenja.

Istovremeno, utvrđeni su i konkretni planovi za komercijalizaciju novog modela. Naime, Lancia je planirala da proizvede tačno 500 primeraka ovog automobila, jer je po tadašnjim pravilima FIA-e ovaj broj bio dovoljan za homologaciju. Stoga je pokrenuta proizvodnja koja bi se teško mogla nazvati serijskom, jer ručni rad i pažljivo uklapanje svih sklopova nikako ne potpada pod tu kategoriju.

Prvi reli na kome se Stratos pojavio bio je Tour de Corse, krajem 1972. godine. Za upravljačem automobila nalazio se čuvenim Sandro Munarri. Međutim, početak nije bio obećavajući i automobil se povukao posle samo par specijalnih ispita zbog problema sa ogibljenjem. Ista stvar se dogodila se i mesec dana kasnije na Rallye Costa del Sol.

Ipak, prve pobede stižu već sledeće godine, kada počinje i ozbiljnija produkcija i prodaja. Stratos je zvanično homologovan u oktobru 1973. godine, ali je do tada FIA spustila kvotu proizvedenih modela na 400, tako da je Lancia proizvodila 492 primerka. Međutim, sa ovim brojem se ne slaže Bertone, koji navodi cifru od 502 komada, jer toliko je karoserija isporučeno. Poznato je samo da je većina korišćena na stazi, dok je samo zanemarljiv broj registrovan kao drumsko vozilo.

Nakon svih poteškoća, dolazi 1974. godina u kojoj Lancia Stratos totalno dominira svetskim reli stazama. Uspeh nije uživao samo Sandro Munari i ostali vozači fabričkog tima Lancia, nego i mnogi vlasnici privatnih timova koji su kupili automobil i blago ga preradili, te nastupili na takmičenjima.

Performanse su bile vrhunske. Naime, karoserija od jedva 900 kg je dopuštala da V6 u potpunosti dođe do izražaja. Nominalna snaga motora je bila oko 190 KS, ali su trkačke verzije imale daleko više od toga.

Prenos je ostvaren preko, u početku, petostepenog menjača, a kasnije je ugrađivana i šestostepena transmisija.

Zahvaljujući dominaciji tokom 1974. godine, osvojena je šampionska titula. Uspeh je ponovljen i tokom sezona 1975. i 1976. Tih godina, "ťteror"ť Stratosa je bio toliki da je jednostavno nepotrebno nabrojavati sve pobede ovog modela, između ostalog i tri puta zaredom 1, 2, 3. pobeda na reliju Monte Carlo.

Problemi počinju 1977. godine. Iako je Lancia Stratos i dalje bila najbrža i bez prave konkurencije na stazi, sigurno sposobna za još neko vreme vrhunskih uspeha, Fiat je odlučio da okosnica na takmičenjima, od te godine, bude njegov model 131. Tako je Stratos lagano povlačen. Ova nerazumna odluka Fiata nikada nije bila jasna automobilskoj javnosti, ali je time sudbina Stratosa definitivno zapečaćena.

Do kraja 1977. godine, Stratos je koristilo još samo par manjih privatnih timova, a već sledeće 1978. Lancia predstavlja model Rally 037 koji je bio samo bleda senka svog prethodnika. Ipak, Stratos se mogao sresti na reli takmičenjima širom sveta sve do 1980. godine, ali su, do tada, promenjena pravila i modernija konkurencija, predstavljali preteške protivnike.

Nakon toga, Stratos se definitivno povlači u "ťpenziju"ť i njegovo ime se izgovara sa poštovanjem. Sa današnje distance se jasno može reći koliko je veliki uticaj ovog modela na reli svet. Naime, reč je o prvom automobilu koji je konstruisan samo i baš za reli takmičenja, što ga čini prvim "ťhomologacion special"ť modelom koji je osamdesetih doveo do "ťmonstruma"ť grupe B koji su kasnije zabranjeni kao suviše brzi i suviše opasni.

Osim toga, uticaj Stratosa se može videti i na trenutnim WRC modelima. Iako napravljen u malom broju primeraka, ovo je verovatno najvažniji i samim tim najvredniji reli automobil na svetu. Cene na tržištu klasičnih modela kreću se do milion evra, pogotovo ako je automobil sa trkačkim pedigreom. Verovatno toliko i vredi najvažniji deo reli istorije.

[kaemSe]

odlicno

lomim se da kupim lanciu lybru, pa ukoliko je neko posjeduje neka javi valja li ta trgovina.

Mislio sam 1.9 jtd, vidim da ih dosta hvale po sajtovima i forumima po srbiji ali ovdje je narod i dalje skeptican.

Vidim da imaju dosta opreme i da su obzirom na druga vozila relativno pristupacna.

Pa javite ako sto znate a evo vam link dje mozete naci svasta:

http://www.fiat-lancia.org.rs/forum/

[Escobar_BP]

odlicno

lomim se da kupim lanciu lybru, pa ukoliko je neko posjeduje neka javi valja li ta trgovina.

Mislio sam 1.9 jtd, vidim da ih dosta hvale po sajtovima i forumima po srbiji ali ovdje je narod i dalje skeptican.

Vidim da imaju dosta opreme i da su obzirom na druga vozila relativno pristupacna.

Pa javite ako sto znate a evo vam link dje mozete naci svasta:

http://www.fiat-lancia.org.rs/forum/

Obrati pažnju na navigaciju znaju neke da zezaju.
U osnovi se radi o Marei preobučenoj u plemenito odijelo. To je i uništilo Lanciu.

[Escobar_BP]

[Escobar_BP]

Lancia Delta

Prva Lancia Delta predstavljena je u jesen 1979. godine, da bi 1980. osvojila titulu Automobila godine od strane novinara, a višegodišnji uspesi u reli šampionatima došli su kao pečat i kruna uspeha. Proizvodnja prve Delte je trajala sve do 1994. godine, a druga generacija nije joj po uspehu došla ”ni do članaka”.
Najpoznatija verzija ovog modela bila je naravno Delta HF integrale, prava aždaja sa pogonom na sve točkove, pokretana moćnim turbo motorom. HF je dominirala svetskim reli šampionatom zabeleživši čak 46 pobeda, a koliko je bila dominantna govori i podatak o čak 6 titula zaredom u periodu od 1987. do 1992. godine.

[Escobar_BP]

Lancia Delta HF Turbo

Svi se sjećamo Lancie Delte Integrale, rally-dominirajućeg monstruma, koju fanovi nazivaju prepoznatljivim imenom "Kraljica". Niže rangirana u ponudi Delte jeste i model HF Turbo. Preostali primjerici HF Turbo sada nude fantastičnu vrijednost za dati novac.

HF Turbo dijeli osnovni oblik sa Integrale modelom, ali je razlika u tome što HF Turbo u početku nije imala okrugle farove poput Integralke, kao i to što nema proširene blatobrane. Manje agresivan izgled, doprinosi tome da HF Turbo izgleda pomalo kao vuk u janjećoj koži.

Startovanje legendarnog twin-cam motora koji reži u utrobi HF Turbo Lancie je svakako uzbudljiv trenutak. Ova klasična mašinerija povezana sa turbo punjačem izbacuje impresivnih 130ks. Ova Lancia je uživala u 130ks prve dvije godine proizvodnje. Nakon toga, 1986. godina je donijela izmjene u sistemu ubrizgavanje goriva, koje su donijele novih 10ks. Ukupno 140ks – paklenski mnogo u hatchbacku sa samo prednjim pogonom. Upravo je prednji pogon ove Lancie ( za razliku od Integrale modela sa pogonom na sva četiri kotača) zaslužan za najviše problema. Kretanje punim gasom, sa turbom u punom pogonu, gotovo na svakoj podlozi ostavljalo je dvije crne linije. Prednje gume su se rapidno trošile prilikom ovakvih startova, koje je bilo teško izbjeći bez velike drame. A ipak, sve ovo je odlično pasalo italijanskom karakteru HF Turbo Delte. Ova Lancia je činila da Golf izgleda pozitivno jedino kada stoji. Delta HF Turbo je imala karizmu i stil – kvalitete kojima je nadmašila svu moguću konkurenciju.

[Escobar_BP]

Prva Lancia Delta predstavljena novinarima na Fiatovoj test-stazi 1980 godine. Taj je model bio pokretan karburatorskom verzijom 1.6 litrenog motora iz kojeg je proizašla 2WD Delta Turbo. Konačna verzija HF 4WD motora predstavljena je 1986 godine. Pokretao je 2-litreni turbo motor sa 165 konjskih snaga, preuzet iz Theme Turbo. Bila je lako prepoznatljiva po okruglim svjetlima, bočnim spojlerima i drugačijom maskom.



1986 godina je donjela neočekivano ukidanje grupe B kao najviši stupanj rally-ja. Otvorena je nova grupa A. Lancijin izbor je bio jasan, Delta. 1987 godine Delta dolazi u rally vode. Zbog homologacije, Lancia je morala proizvesti 5000 takvih modela. Promjene su sljedile na kočnicama, ovjesu, prijenosu i masi vozila. Rally modeli su u odnosu na cestovne modele imali 260 konjskih snaga. Delta HF 4WD je dominirala sezonu 1987 osvojivši 1 mjesto u poretku vozača i konstruktora u dvije grupe, A i N. Ali Delta je bila ograničena u budućnosti pa su uslijedile nove izmjene. Promjene su bile vidljive na kotačima, dovodu zraka i na masi vozila. Delta je za homologaciju opet morala proizvesti još 5000 komada.



Na autoshowu u Frankfurtu 1987 predstavljena je Delta HF integrale.Vizualno se razlikovala po proširanim blatobranima na svakom kotaču što je zahtjevalo o novi prednji branik što je pridonijelo boljem dovodu zraka . Promjene na motoru sljedile su nova turbina, Garrett T3 sa većim intercoolerom proizvodivši 185 konjskih snaga. To je za sobom povlačilo nove kočnice i promjene na ovjesu.



Na Geneva motorshowu predstavljena je Delta HF integrale 16v. Promjene su sljedile na ispušnom sustavu, Garrett T3 sa overboostom sa elektronički kontroliranim waste-gate ventilom. Osim motora, integrale je dobila i ABS, promjene na ovjesu. Snaga je bila 47% u korist prednjih kotača i 53 posto na zadnje kotače. Snaga je iznosila 200 ks.



Deltin rally model sa četiri ventila po cilindru razvijao je snagu od 295 ks, dok su FIA-ina ograničenja bila postavljena na 300 ks. Od prethodnih se razlikovala novom, crvenom bojom sa Martini naljepnicama. Automobil je debitirao na rallyju u San Remu. Ponovno osvaja prvo mjesto u poretku u konstruktorima 1990 godine. U sezonu 1991 Delta je ušla sa elektronički kontroliranim središnjim diferencijalom, vodom hlađenim kočnicama i novi branicima.Ponovno osvaja prvenstvo.



Nova verzija cestovne verzije dolazi 1991 godine, oznake Evoluzone ili samo Evo. Vanjskim izgledom se razlikovala još širim blatobranima sa otvorima iza kotača, većim kotačima, bočnim i stražnjim spojlerima i novim farovima. Mehanički se razlikovala po drugačijem prednjem ovjesu, novim, većim kočnicama sa četveroklipnim čeljustima i većim diskovima i novim servo sustavom. Delta je razvijala 210 ks zahvaljujući promjenama na ispušnom sustavu.



Krajem 1991 godine Lancia se povlači iz rallyja. Ali 1992 Jolly Club nastavlja voziti uz pomoć Martinija i Lancie. Delta nastavlja sa pobjedama. U listopadu 1992 godine Lancia se službeno povlači iz rallyja donirajući svu opremu Jolly Club teamu. Povlačenjem Lancie, povlači se i Martini. Jolly Club samostalno ulazi u sezonu 1993 ali ne uspjeva je osvojiti zbog moćnije i modernije konkurencije. Delta vozi mnogim nacionalnim natjecanjima sve do 2000 godine kada homologacija ističe.



Ali vratimo se na 1993 godinu i cestovnu verziju. Dio koji je bio zadužen za cestovne verzije, Chivasso prodao je dio Maggiori koja je nastavila proizvodnju Delte u suradnji sa Bertoneom. 1993 godine izlazi finalna verzija, Delta HF integrale Evo II. Razlikovala se po vodom hlađenoj turbini, i i novom sustavu ubrizgavanja. Vanjskim izgledom se razlikovala tek po 16“ kotačima. Proizvodnja završava 1994 godine.



U međuvremenu je proizvedeno još dosta serija koje se se razlikovale uglavnom po boji. Neke najpoznatije su Club Italia (sve tamno plave), Bianca Perlata (sve perla bijele), Gialla (sve žute), Dealers Collection (sve crvene), kao i HiFi, Lancia Club i Final Edition.



Postoji još jedna izvedba, Hyena sa svom mehanikom od Delte Evo II i novom Zagatovom šasijom koja se izrađivala u Holandiji. Proizvedeno ih je 25 komada.

[wulfy]

Legendarni Vittorio Jano je između ostalog dizajnirao i model Aurelia koji se pojavio na tržištu 1950. Naprijed, kod prednjih točkova, je bio V6 agregat (prvi serijski V6) dok se nazad nalazilo kvačilo, mjenjač, diferencijal, a tu su uz diferencijal bile i kočnice. Tek onda su iz tog sistema izlazile poluaosovine koje su pokretale zadnje točkove koji su imali nezavisno vješanje ... U pitanju je da ponovim 1950 godina i transaxle šema ... Aurelia je imala limuzinsku, kupe i kabrio (jedan od najljepših automobila ikada, oznaka B24) i njen vjek je trajao 8 godina, odnosno do 1958. Osim što je Aurelia prvi automobil sa V6 agregatom to je bio i prvi model koji je imao montirane radijalne gume.


Kada sam već kod toga, u čemu je Lancia bila prva, šta je osim V6 agregata i radijalnih guma ona donjela u auto svjet?

1913 - Lancia Theta - prvi model sa električnom instalacijom (svjetla, elektropokretač)
1922 - Lancia lambada - (čak četri noviteta) prvi model sa nezavisnim vješanjem, spiralnim oprugama, samonosećom karoserijom i prvi V4 agregat
1948 - Lancia Ardea - prvi model sa petobrzinskim mjenjačem
1950 - Lancia Aurelia - prvi model sa V6 agregatom i radijalnim gumama



Treba li pominjati ove godine: 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992 ? Potitanje bi glasilo ovim redoslijedom: Stratos, 037, Delta?

[Escobar_BP]

Legendarni Vittorio Jano je između ostalog dizajnirao i model Aurelia koji se pojavio na tržištu 1950. Naprijed, kod prednjih točkova, je bio V6 agregat (prvi serijski V6) dok se nazad nalazilo kvačilo, mjenjač, diferencijal, a tu su uz diferencijal bile i kočnice. Tek onda su iz tog sistema izlazile poluaosovine koje su pokretale zadnje točkove koji su imali nezavisno vješanje ... U pitanju je da ponovim 1950 godina i transaxle šema ... Aurelia je imala limuzinsku, kupe i kabrio (jedan od najljepših automobila ikada, oznaka B24) i njen vjek je trajao 8 godina, odnosno do 1958. Osim što je Aurelia prvi automobil sa V6 agregatom to je bio i prvi model koji je imao montirane radijalne gume.


Kada sam već kod toga, u čemu je Lancia bila prva, šta je osim V6 agregata i radijalnih guma ona donjela u auto svjet?

1913 - Lancia Theta - prvi model sa električnom instalacijom (svjetla, elektropokretač)
1922 - Lancia lambada - (čak četri noviteta) prvi model sa nezavisnim vješanjem, spiralnim oprugama, samonosećom karoserijom i prvi V4 agregat
1948 - Lancia Ardea - prvi model sa petobrzinskim mjenjačem
1950 - Lancia Aurelia - prvi model sa V6 agregatom i radijalnim gumama



Treba li pominjati ove godine: 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992 ? Potitanje bi glasilo ovim redoslijedom: Stratos, 037, Delta?

Kako li sam samo Aureliu zaboravio :-(

Ljepota koja traje

Lancia Aurelia je bila i ostala jedna od onih automobila od čije pojave zastaje dah

Početkom pedesetih godina prošlog vijeka, Italija se i dalje borila sa odjecima rata i ogromnim političkim i socijalnim problemima, nastalim nakon godina razaranja i diktature. U takvim društvenim uslovima, niko nije očekivao da sa Apeninskog poluostrva dođu automobili od kojih zastaje dah i koji opčinjavaju svojim tehničkim rješenjima i čistom ljepotom pojave.

Baš takav automobil je i čuvena Lancia Aurelia, koja predstavlja još jedno remek djelo na točkovima bez obzira iz kog ugla se posmatra. Kada je 1950. godine ugledala svjetlost dana i lice javnosti, uspjela je da na najbolji način pokaže da je famozni latinski duh i te kako živ i da ga ništa ne može uništiti.

Priča o ovom automobilskom biseru počinje još početkom četrdesetih kada Francesco de Virgilio, inženjer Lancie i specijalista za V6 motore, dobija naređenje da započne razvoj novog agregata. Iako je prvi prototip V6 motora bio ubrzo gotov, veliki problemi sa vibracijama i balansiranjem zabrinjavali su konstruktore. Rješenje je pronađeno u povećanju ugla između cilindara sa početnih 39 na 45 stepeni. Motor je napravljen, ali automobil u kom bi on trebao da se nađe nije još bio.

Prvi V6

Predstavljena na salonu automobila u Torinu 1950. godine, kao rad dizajnera Pininfarine i inženjera Vittoria Jana, Aurelia je trebala zamijeniti model Aprilia. Aurelia je pored i danas atraktivnih linija tada ponudila jedno značajno tehnološko rješenje u serijskom modelu. Iako je raspored cilindara u motoru u obliku slova V bio poznat od ranije, tek je Jano uspio pronaći 'onaj pravi' kut od 60° koji daje dovoljno dobre performanse za serijsku proizvodnju.
Prvi motor u prvoj Aureliji oznake B10 imao je obujam od 1745 cm3 i davao je 56 KS. B10 je bila berlina (limuzina) s četvorim vratima, volanom na desnoj strani, a mogla je 'potegnuti' do 135 km/h. Osim B10 Berline, u tih osam godina proizvodnje bilo je još 13 službenih izvedbi, a Aurelia je poslužila kao inspiracija i brojnim talijanskim dizajnerima, kao što su, Bertone, Viotti, Boneschi, Allemano te Ghia za njihove dizajnerske koncepte.

Konkurencija i Mercedesu i Ferrariju

Aurelije su bile rađene s izuzetnim osjećajem za stil. Nakon osnovnog modela, već 1951. B21 je dobila jači V6 snage 70 KS, a na bazi B21 predstavlja se redizajnirani kabriolet B20. Godinu dana kasnije B22 'izvlači' još 10 KS iz istog motora, a 1953. Aurelia dobiva 2,5 litarski V6 snage 118 KS, još jedan redizajn te coupé izvedbu. 1954. Pininfarina radi još jedno remek-djelo: B25 spider koji izgledom i opremom ni po čemu ne zaostaje za svojom tadašnjom konkurencijom kojom je dominirao Mercedes.
Aurelia je dobro kotirala i u automobilističkom sportu - bez obzira jesu li se utrke odvijale na pisti, asfaltu ili prašnjavim talijanskim cesticama. Nakon godina sudjelovanja u moto-sportu samo preko entuzijasta koji su prerađivali svoje Lancije, ili preko isključivo natjecateljskih bolida, Lancia tvorničkom sportskom izvedbom Aurelije započinje s novom praksom u auto-industriji. Takva Aurelia sudjelovala je u svim značajnijim utrkama od Mille miglia, preko Le Mansa, Targa Floria i Nurburgringa, pa do utrke izdržljivosti Carrera Panamericana.

Korak prema luksuzu

Iako je Lancia u to vrijeme radila dobar posao na izgradnji sportske karijere, 1955. prestaje proizvodnja limuzinske izvedbe Aurelie, a sljedeće tri godine proizvode se samo coupéi i kabrioleti. Na svom vrhuncu 1955. Aurelia bilježi čak i dvije ekskluzivne ograničene serije od samo šest i pet primjeraka. Već B24 gubi neke sportske linije, redizajnira se vjetorbran, stražnji kraj, vrata, ugrađuju se 'klasični' branici, dodaje se mekši upravljač… Obožavatelji se slažu da je u tom trenutku 'cestovna' Aurelia izgubila dosta na svom sportskom šarmu. Svoj nezasluženi kraj Aurelija je doživjela šestom serijom 1957. godine u kojoj je motor oslabljen na 112 KS.

[Tha_Maddog]

Lijepa li je ova Kappa, oduvijek mi se sviđao taj model. Eksterijer, enterijer - pun pogodak! Enterijer pogotovo, mnogi dizajneri mogu samo da mu zavide.

[chochek]

mogu li ja da budem clan ove grupe s obzirom da vozim Lanciu

bas sam razmisljao prije neki dan o tome kako nema nista na ovaj forum o autu koje je 7 godina bilo neporazeno u rally

isto me cudi da se Fabia nije raspucao sa komentarima

[Escobar_BP]

Lijepa li je ova Kappa, oduvijek mi se sviđao taj model. Eksterijer, enterijer - pun pogodak! Enterijer pogotovo, mnogi dizajneri mogu samo da mu zavide.

Kappa Coupe će biti veeeeeeeliki klasik!

[Escobar_BP]

Lancia Powerboat

Poznato je da su Italijani od davnina bili veliki brodograditelji, tako da je ovaj gliser samo logičan nastavak te tradicije. Lancia, sinonim italijanske škole automobilskog dizajna ruši još jednu granicu i predstavlja prelijepu motornu jahtu visokih performansi.
Dizajn 13,1-metarskog motornjaka potpisuje Christian Grande, a prvi ga mogu vidjeti posjetitelji venecijanskog filmskog festivala, gdje u promociji impozantnog plovila pomaže i poduža lista renomiranih saradnika na projektu, među kojima posebno mjesto zaslužuje FPT (Fiat Powertrain Technologies).
Potonji je odgovoran za glavne motore, njih dva, N67-560 redne šestcilindarske dizelaše snage 560 KS pri 3.000 o/min. Sasvim dovoljno za krstareće brzine do 45 čv, ali i maksimum na čak 55 čv.
Svega 3,83 metara široka brodica može prihvatiti maksimalno 11 putnika, a nudi mogućnost spavanja za dvoje, i to na nivou luksuza kakvim se može pohvaliti vrhunski hotel. Poput možda Excelsiora, jednog od partnera na projektu. Uostalom, kada kažemo da je paluba u potpunosti presvučena tikovinom, a kabina opremljena LCD televizijom, klimatizacijom i kupaonom, postaje jasnije o čemu se tu radi.

[wulfy]

vratiše se na Stratos, a hoće li ponovo biti imena Aurelia?

i imao najvise pobjeda..skidam kapu..
to stoji..
a oces da kazes da je audi ovaj los zato sto nije prvi bio?

Treba li pominjati ove godine: 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992 ? Podpitanje bi glasilo ovim redoslijedom: Stratos, 037, Delta?

Audi Quattro reli osvaja 1982 i 1984 ... Još neki Audi u reliju?

Audi i 24 časa Le mana, tu se može dizat u nebo Audi i za te rezultate svaka čast, ali ovo je tema o Lanci

[Escobar_BP]

Delta VIP

http://www.arcesezone.it/modules/content/index.php?id=3

[opmne]

Svojevremeno imadoh tu cast i zadovoljstvo te posjedovah model HF turbo. Samo sto su joj farovi bili pravougaonog oblika, a unutrasnjost bas kao na ovoj gore slici. To je auto guzvalo asvalt prednjim tockovima . . .

[opmne]

Mislim da je Ferrari svoju prvu titulu u F1 osvojio sa Lancinim autom D 50 ili tako nekako, tako da je Lancia jedini brend koji ima osvojene sve titule i F1 i reli i 24 casa Le Mana.Nadam se da se nijesam zamjerio ovim ljubiteljima golfova i pasata

[brzi_pas]

Ferrari je prvu tituli osvojio sa Alfom, P3 ja mislim

[mc_esseny]

Thesis moja tiha patnja

[opmne]

Thesis moja tiha patnja

Tezis je ona prava aristokratska limuzina kakva su nekad bila auta. Tiha patnja . . . ja ga zelim na glas, ma iz svega mozga

[opmne]

Lancia je te godine istupila iz F1 i kompletno auto ustupila Ferrariju kome je to bio debi, ne racunajuci period kad je Enzzo Ferrari radio za Alfu Romeo.

[brzi_pas]

Lancia je te godine istupila iz F1 i kompletno auto ustupila Ferrariju kome je to bio debi, ne racunajuci period kad je Enzzo Ferrari radio za Alfu Romeo.

To mi nije poznato, znam samo da je prvi auto sa ''propetim konjicem'' imao Alfa Romeo natpis na njemu

[Fabia_Elegance!]

Bete su bili dobre