_______________Nije Škoda nego Škodilak________________


Ceška limuzina prepoznatljivog oblika i Golfove mehanike nudi najbolji omjer uloženog i dobivenog u klasi te plijeni raskošnim prostorom, uvjerljivim performansama i vrhunskom izradom


U sedam dana pet su me puta zaustavili prometni policajci. Toliko bliskih susreta s osobama u plavom nisam imao cijele godine. Razlog sam saznao prilikom prvog rutinskog zaustavljanja. U mjesto standardnih pitanja, policajac je, kao grom iz vedra neba, opalio: - I, kakva je nova Octavia?

Limuzina iz Mlade Boleslave izazivala je radoznalost kakvu nismo sretali ni s najelitnijim automobilima.

Što je to u autu vrijednoga da izaziva više pozornosti od vecih, skupocijenih i razvikanijih automobila?
Udobno zavaljen iza skladnog uravljaca vozio sam svoje prve kilometre u novoj Octaviji i razmišljao o recenom. Toliko ociju uprtih u automobil, na svakom semaforu, parkiralištu i prometnici, nikad nisam vidio.
Cak su i susjedi proteklog tjedna cešce navracali u moj vrt. Zašto ona, a ne recimo Golf ili Astra ili Passat ili Alfa 156? Rijec je o svojevrsnom sociološko-psihološkom fenomenu, o cinjenici kako mnogi naši gradani drže da ceški auto može biti i njima dostupan, da ona nije nešto što ostaje samo u okvirima lijepog sna. Octavia je svojevrsni tranzacijski simbol, koji lijepo govori o napretku zemlje, desetljecima zagušene željeznom zavjesom. Škoda je uspjela u onome u cemu Crvena Zastava nije. Od tvornice koja je u drugoj polovini prošlog desetljeca proizvodila neugledne i zastarijele modele prerasla je u jednuod najpouzdanijih i najcijenjenih tvrtki.
Škoda je vratila staru slavu, pšo cemu je bila nedaleko poznata i prije II svijetskog rata. Tek da podsjetimo kako je izmedu ova dva svjetska rata bila medu najpoznatijih evropskih proizvodaca. Nakon toga stigli su crveni i sve je otišlo dovraga! Vrijeme Laurina i Klementa, u kojem su cvijetale ruže, pretvoreno je u sivilo socijalizma. Tandem snova, koji 1895 godine poceo proizvondnju bicikala, 1901 godine proizvodnju motocikala a 1905 i automobila, bio je nositelj industrijskog razvoja i svjetao primjer uspješnosti. Da nije bilo recesije pocetkom "30 godina prošlog stoljeca, vjerovatno bi opstali sa svojim imenom. Zbog visoke inflacije posao su morali prepustiti vodecoj austrougarskoj tvrtki za proizvodnju celika, nama neobicna naziva. Škoda je ubrzo pokazala da nije nikakva šteta. Kvalitetni i elitni auti su silazili s njenih traka u velikim serijama. Škodini su auti cijelim svijetom postali sinonimom pouzdanosti, komfora i kvalitete, no 1939 godine kotac je poceo okretati suprotnim smjerom. Prvo je Hitlerov ministar avijacije Goring odlucio u Mladoj Boleslavi nastaviti tamo gdje su Laurin i Klement stali.
Šef Luftwafea je u Mladoj Boleslavi dao izraditi jednu od najvecih i najluksuznijih limuzina tog doba, po uzoru na americki Packard.
Nazvana je po njemu, a Goring je naredio da njegovom sinu izrade umanjeni model. Djecji se pokretao baterijama, a mališan je njime jurio 40 km/h. Nijemci su svojim angažmanom u Mladoj Boleslavi željeli dati financijsku i moralnu potporu brojnim sunarodnjacima i Sudentima, a Škoda je pocela proizvoditi oružje za masovno uništenje. To nije bilo duga vijekaa komunisticki pobjednici uveli su potpuno novi proizvodni poredak. Auti za široke mase bili su nedosanjani san vecine proletera, a osim što Cehoslovaci sve više morali voziti bicikle, auti su im bivali sve nesavršeniji. Jedan je iznimka. Šesdesetih godina prošlog stoljeca nastala je prva generacija Octavije, jedan od najlepših socijalistickih automobila tog doba. Nije se dobro uklopila u tržište planske i dogovorne ekonomije, jer je bila predobra, prelijepa i preskupa. Umjesro nje, Cehoslovackim ulicama su dominirale Škode 1000MB, koje su u nas imali drugi naziv. Po imenom tisucu malih briga još uvijek mi je na sjecanju. Kad sam bio klinac Jugosi su se automobilisticki naoružavali Ficekima, istocni Njemci Trabantima, a Cehoslovaci Škodama. Da sve i nije bilo tako loše svedoci i cinjenica što se Volkswagen, kad je pocetkom devedesetih preuzeo tvornicu, nije rešio agregata prastare Kent - koncepcije, s tri ležaja radilice i bregastim vratilom u bloku. Nastao je pocetkom šesdesetih, a s vremenom je narastao ma 1.1, pa 1.2 (paraleno s 1.05), 1.3 te konacno 1.4 litre. No, imao je jedno vrlo napredno riješenje - radi boljeg hladenja motora smještenog straga glava i blok bili su od aluminija. Njemci ga nisu htjeli napustiti sve do pred šest mjeseci, kada je izašla poslednja Fabia 1.4 MPI!
Baršunasta revolucija dovela je Nijemce po drugi put u Mladu Boleslavu, a Volkswagenovci su odlušili unaprijediti postojece modele. Prvih su se godina ogranicili na proizvodnju zatecenog model Favorit, iz koje je ubrzo nastala Felicia. Prvi pravi projekt pod palicom celnika iz Wolfsburga bila je Octavia iz 1996. Uprkos cinjenici što je njemacki Know How, u najjeftinijoj izvedbi koristila je prepotopni i anemicni, ali vrlo pouzdani agregat 1.4.
Njegovanje Škodine tradicije i ukljucivanje suvremenih Volkswagenovih tehnologija preporodilo je tvrtka iz Mlade Boleslave. koja danas ostvaruje petinu svih izvoznih poslova Ceške. Octavia je prvotno bila zamišljena kao automobil za tranzijacijskog covjeka, no zapad se ubrzo prepoznavao da jednako kvalitetan auto što je Volkswagen može kupiti i za cetvrtinu manje novca. Krajem prošlog tisucljeca na zapadnoeuropskom tržištu dogodio se bum. Škodina je prodaja rasla za uspjeh pripisan je Octaviji, obiteljskoj limuzini koja je u Ženevi ove godine dobila nasljednicu. Model druge generacije upoznali smo u veljaci, a prve smo kilometre odvozili u Ateni, pred pocetak Olimpijskih igara. Sada smo je temeljno upoznali. Izabrali smo motor 1.9 TDI i opremu Elegance, što nam se ucinio optimalan izbor za naše tržište.


DIZAJN

Kad prije osam godina u okolici Praga promovirana je prva generacija, svi su bili jednodušni u ocjeni da je njemacka ruka skrojila auto po mjeri tranzacijskog covjeka, koji snažno podsjeca na Passat. U usporedbi s dotadašnijim Škodama, Octavia je izgledala uvjerljivo, elegantno a istodobno robusno. Ako je Favorit bio socijalisticki recidiv, a Felicia pokusni kunic, Octavia je prvi veliki uspjeh.
Konzervativan izgled, u koji je umotana suvremena mehanika, morao je poluciti rezultat. Sve ono o cemu je vecina socijalistickih trudbenika godinama sanjala, došlo im je nadohvat ruke. Stoga nije cudno što su dizajneri vec na prvoj generaciji igrali na provjerenu kartu. Skinuli su mnoga vizualna riješenja s Passata, a uzor su im bili Astra i Vectra. Bio je to pun pogodak. Koliko god se nekome cinilo da nova Octavia u dizajnerskom smislu nije donjela ništa novoga, cinjenica je onažanje uspjeh. Kineski državnik Deng potpuno je u pravu kad kaže da niej važno je li crna macka ili bijela, bitno je da lovi miševe.
Stara Octavia bila je savršeni lovac na mušterije te je bio okvir koji je morao poštivati mladi njemacki dizajner Thomas Ingenlath. Uprkos zadanim okvirima, elokventni Nijemac u ranim tridesetim godina, iskoristio je šansu. Kad su Volkswagenovi bossovi dizajn njemackih auta odlucili dati turcinu Muratu Gunnaku i Talijanu Walteru da Silvi, Ingenlath je utjehu morao potražiti na sjeveru Ceške. Covjek s pregršt avangardnih ideja, autor atraktivne studije Škode Roomster, morao je prihvatiti diktat centrale. Dužnost mu je bila da novoj Octavii da novi izgled koji ce uvelike podsjecati na staru generaciju. Bez obzira koliko je nova Octavia slicna staroj, kad je bolje pogledate, uocit ce te niz finesa koju je cine jedinstvenom.
Zahvaljujuci Golfovoj platformi, koju je uveo Audi A3, a koriste je i Altea i Toledo, Octavia je mogla narasti. Dlja je 6.5 cm od prethodne, 6 cm šira i 5 cm viša. Visoka silhueta sa bocnim stranicama više ne izgleda monotono. Linije su elegantnije, a tome najviše pridonose ispupcenja. To Octavii osigurava mišicav izgled. Statusnom izgledu doprinose rucke u boji karoserije i žmigavci u retrovizorima. Najizraženije promjene su na prednjem dijelu. Octavia je preuzela Superbovu široku i kromiranu masku, a izražene su i linije na obliku slova V na poklopcu motora. U obliku slova C izvedena su stražnja svijetla, koja posebice do izražaja dolaze nocu. Po tom detalju lako je moguce Octaviju prepoznati i svelike daljune. Poboljšana je i aerodinamika - koeficijent otpora zraka snižen je na 0.30 Cw, što solidan rezultat za auto takva oblika.


UNUTRAŠNJOST


Najveca ugodna iznenadenja kriju se u unutrašnjosti Octavije. Da kojim slucajem ne znate o kojem je autu rijec i da je kojim slucajem amblem Škode uklonjen s upravljaca, vjerojatno nikada ne bi rekli da se nalazite u ceškom autu. Ukusno skronjen interijer u kombinaciji s vrlo kvalitetnim materijalima odaje utisak automobila kudikamo više klase. Uz sve to, kvaliteta izrade je vrlo na visokoj razini. Kad se sjetim sivila i i monotonosti unutrašnjosti prethodne generacije, postajem svjestan da najveci koraci napravljeni baš da bi se ugodilo komforu vozacai putnika. U ovaj se auto sjeda sa zadovoljstvom i Octavia nije tek puko prevozno sredstvo. U njoj je ugodno provoditi vrijeme. Sve je na mjestu, njemacki kvalitetno i pedantno, komande su fumkconalne i ergonomski prilagodene. Zbog vecih dimenzija Octavia je postala komfornijom za putnike. Unutrašnjost je bitno veca nego prij, a prtljažnik je ponovo (uvjerljivo) najveci u klasi. Narastao je sa 528 na 560 litara. Pristup mu je olakšan sugackim petim vratima, koja se otvaraju zajedno s velikom staklenom površinom. Za razlike od Alfe 156, u koje se ne može ugurati ni sanduk piva, u Octaviju ne moguce unijeti cijelu paletu.


POGON I OVJES!


Ako zanemarimo višu cijenu od benzinca, 1.9 TDI je optimalan izbor za novu Octaviju. Radi se o dobrom poznatom turbodizelašu s iravnim ubrizgavanjem po sustavu pumpa-brizgaljka koji iz obujma 1896 ccm istiskuje 105 ks pri 4000 o/min i 250 Nm pri 1900 o/min. To je poslednja verzija revolucionarnog Volkswagenevog dizelaša, koji se pod navedenom oznakom proizvodi od 1989. Izvorno je razvijao 90 ks, 1995 je uvedena verzija s turbopunjacem promijenljive geometrije i 110 ks, a 1998 snaga s uvodenjem direktnog ubrizgavanja po sustavu pumpa-brizgaljka raste na 115 ks. Potom je explodirala na 150 ks (s tri crvena slova TDI), no zbog propterecenja ogranicena je na 130 ks. Za poslednju generaciju ustalile su se dvije razine snage - 105 i 130 ks. Upravo verzija sa 105 ks pokazala se odlicnom. U kombinaciji s preciznim i dobro odmjerenim mjenjacem s pet stupnjeva omogucuje uvjerljive performanse, posebice elasticnost, uz vrlo nisku potrošnju. Sasvim solidno može boziti uz prosjek od šest litara, turbo rupa je gotovo neprimjetna a po brzinomjeru lako se hvata 200 km/h. Prema višestrukom je iskustvu 1.9 TDI sa 105 ks znatno bolja opcija od preskupog i pomalo brundavog 2.0 TDI sa 16 ventila i 140 konja, koji ide bolje, ali troši za cetvrtinu više goriva. Izvrsnom motoru uvjerljivo asistira vrhunsko podvozje, koje je takoder preuzeto s novog Golfa. Straga je neovisan multilink ovjes, cija svojstva posebice dolaze do izražaja u koroseriji produženog stražnjeg dijela i razmjerno malog razmaka osovina (258 centimetara). Osigurana je potpuna stabilnost i s punim opterecenjem na neravnom terenu, što nije bila vrlina stare serije. Takva koncepcija (duga karoserija, nevelik razmak osovina) osigurava naglašenu okretnost. Kad se tome dodaju i ucinkovite kocnice, Škoda Octavia pruža užitak.
Sve je upotpunjeno najvišim standardima pasivne sigurnosti i iznimno švrstom strukturom karoserije, što je Octaviji osiguralo 5 zvijezdica po Euro-NCAP testu.


FINANCIJE I ZAKLUČAK

Škoda Octavia pravo je osvježenje na tržištu takozvanih kompaktnih limuzina. Rijec je o autu s prepoznatljivim dizajnom, s Volkwagenom mehanikom, vrhunskim komforom, velikim prtljažnikom i što je jako vacno, fer cijenom. Omjer uloženog i dobivenog kod ovog auta je najizraženiji. Slicni automobili iz istog koncerna, posebice Volkswageni i Audiji, dvadesetak posto su skuplji.
Gotovo svi europski konkurenti skuplji su od Octavije. Najviše bode u oci što je jednako opremljena VW Bora skuplja za 2500 eura, a da o nešto vecem Passatu i da ne govorimo. Od Octavije je skuplji Renault Megane Sedan 1.9 dCi (3200 eura), a skuplja je i ocvala japanska Carisma. Octavia 1.9 TDI je pun pgodak.



*Oprema Elegance: aluminski naplaci 15", retrvovizori sa žmigavcima i osvjetljenjem tla, svjetla za maglu, odbojnici, kvake i retrovizori u boji, automatska dvozonska klima Climatronic, klimatizirani pretinac, prednji i bočni zračni jastuci, ABS/EBV/MBA/ASR/MSR, servoupravljač podesiv po visini i dubini, putno računalo, prednja sjedala podesiva po visini, daljinsko zaključavanje, el. stakla sprijeda i straga, el. grijani retrovizori, djeliva stražnja klupa

*Dodatna oprema: aluminski naplaci 16", senzori parkiranja sprijeda i straga, metalik boja, radio/CD

*Cijena 20 082 eura, Testni model 21 641

*Novih 6,5 cm u dužinu omogućili su prostraniju i komforniju unutrašnjost

*Skladni i pregledni okrugli i veliki analogno-digitalni mjerni uređaji i dobro profilirana sjedala

*Metalni ukrasi prisutni su na središnjoj armaturi, na ručnoj kočnici, mjenjaču...Pretinci su veliki i dostupni

*Zbog nešto življeg repa, što posebice odgovara vozačima s iskustvom, to je jedna od najboljih kombinacija koju smo vozili. Kvačlitetan ovjes osigirava postizanje sportske stabilnosti, uz zadržavanje udobnosti, primjerene obiteljskoj limuzini

*Naša mjerenja:

Brzina i režim rada:

Max. Brzina (km/h) 192
Okretaji pri max. brzini 4200
Okretaji pri 140 km/h 2800
Max. broj okretaja 4500

Brzina: (km/h) Potrošnja (l/100 km)

80 4,7
100 4,8
120 5,3
140 6,0
160 7,2
180 9,0

Potrošnja i autonomija (km):

Otvorena cesta 5,5 l/100 km 930 km
Auto Cesta 6,8 l/100 km 795 km
Grad 7,6 l/100 km 720 km

Ubrzanje:

Brzina (km/h) Vrijeme (s)

0-40 3,9
0-60 5,2
0-80 7,6
0-100 11,3
0-120 16,8
0-140 23,9
1 km iz mirovanja 33,9
izlazna brzina 149 km/h

Elastičnost:

60-100 (IV) 8,3 sec
60-100 (V) 11,7 sec
80-120 (IV) 9,8 sec
80-120 (IV) 12,6 sec

Kočenje:

Brzina (km/h) Put kočenja (m)
60 14,9
80 27,2
100 40,3
120 56,8
140 79,8

Ovo je napisano u Auto Klub broj 468, pošto oni nemaju njihov sajt, ovo sam sve ja napisao, ali originalno na hrvatskom jeziku!